第344章 【天助我也】（第1 / 5页）

“那太好了！此次来日本，我已经订购了五艘VLCC，再加这五艘ULCC，可谓收获满满。”林志超轻描淡写的说道。

“哈哈”林志超笑着说道：“他们确实非常信任我们，就像我们非常信任日本造船厂一样。大家合作，一直非常愉快！”

大村次郎点点头，说道：“林先生所言极是！”

对于林志超，日本造船厂不敢‘抬高自己’，而是非常敬重有加。道理很简单，林志超在欧美拥有庞大的客户群，可以将日本造的船，大量在租给西方人使用。在林志超的领导下，将欧洲船东，特别是希腊船东，短暂性的打压下去。

实际上，此时世界上最大的航运明星，虽然是日本；但是，日本的航运公司基本上是为本国服务，因为日本经济发展得厉害，但本国又没有任何资源，所以需要大量的运输力。

这就导致，日本航运业被业内视为世界最大的体量。

结束新加坡之行后，林志超和唐彩芸分道扬镳，他来到日本订购船只。

林志超一行来到石川岛播磨重工，受到了其会长大村次郎的热情欢迎。

最近几年，石川岛播磨重工大幅增长造船实力，已经成为日本最大的造船厂，发展神速。

今年（1968）甚至率先造出32.6万吨的“UNIVERSEIRELAND”号油轮，长345.3米，成为首艘超过30万吨的油轮。被称为ULCC（ULTRALARGECRUDECARRIER，超巨型油轮），这样的油轮听说已经承接三艘的订单，第一艘就是已经下水的“UNIVERSEIRELAND”号油轮。

而环球集团今年的利润大概是已经超过2.5亿美金，相当于已经偿还所有下水船只的债务（理论上讲，很多钱不急着还）。当然，还有10艘VLCC将在明年（1969）中陆续下水，这批船相当于‘新增债务’；但是，总体来讲，明年赚的钱又足以偿还当年下水船只的债务。

但实际上，香港才是最大的航运体量，仅环球集团已经下水的船只，就已经是1200万吨，董浩云也拥有300多万吨的体量。再加上其它船东的船，整个香港怕是又2000万吨以上的船只，比苏联整个国家的商船还大得多。

当然，香港船东的一些船只也注册在海外，所以这中间肯定也有很大的偏差。

“大村会长，如果我造五艘ULCC，你们造船厂是否来得及？”林志超认真的询问道。

日本造船能力太强了，从1966年开始，全球每年下水的一半吨位船只，都是日本造的。其次是德国、英国、法国、意大利、西班牙等欧洲国家，加起来还没有日本造得多。现在日本一年下水的船只总吨位大概是1400~1500万吨，这个数据还在增长中。

“来得及，最多20个月全部交付，我们愿意为这批订单，暂缓接更多的订单。”大村次郎诚恳的说道。

实际上，环球航运已经实现——船只下水不久，便没有负债的‘营收规模’，后续甚至还有多余的盈利。理论上讲，1971年中，能偿还所有的债务（1930万吨的船队），也是最后一批下水的船只。

从1973年开始，林志超便打算考虑减轻船队的重量，当然只是考虑签约不上长期合同的船只。

“林先生，听说日本轮船、山口汽轮都委托你制造一艘32.6万吨的油轮？”大村次郎在林志超考察时，询问道。

林志超回过头，看着大村次郎精明的眼神，回应道：“是的！”

大村次郎随后说道：“其实他们已经各造了一艘ULCC，看来他们对林先生领导的环球集团非常信任，宁愿租赁贵方的船只，也不愿意多打造一艘ULCC。”